포스트 코로나, 공유 모빌리티의 방향은?

공유 모빌리티의 대중화는 이동의 편리함을 가져왔습니다. 이제 사람들은 자동차를 소유하지 않고 사용하고 싶은 순간에 필요한 만큼 이용합니다. 전 세계에 예상치 못한 상황이 펼쳐진 지금, 공유 모빌리티는 어느 방향으로 향하는지 현대트랜시스와 함께 살펴보겠습니다. 

코로나19 사태 속 공유 모빌리티 

코로나19 위기를 피해가지 못한 세계 2위 렌터카 업체 허츠

예기치 못한 코로나19 사태는 자동차 공유 모빌리티 생태계에도 많은 영향을 미치고 있습니다. 자택대기명령을 내린 미국에서는 우버와 리프트 탑승객이 80%나 감소했고, 세계 2위 렌터카 업체 허츠는 5월 22일 델라웨어 파산법원에 파산 보호를 신청했습니다. 우리나라 상황도 유사합니다. 모바일인덱스가 카카오T와 T맵 택시 이용자 추이를 분석한 결과 (안드로이드 기준)에 따르면 지난해 12월 셋째 주 337만 7489건이었던 카카오T호출 건수는 올해 3월 첫째 주 152만 9373건으로 54.7% 줄었고, T맵 택시는 같은 기간 29만 899건에서 10만 7803건으로 63%가 줄었습니다. 재택근무 시행에 따라 택시 사용량이 급감한 것으로 분석할 수 있습니다. 

 

반면 월 단위 차량 임대 서비스인 쏘카 플랜 가입자는 코로나19이후 급상승했습니다. 2~3월 평균 계약 건수가 지난해 12월과 올해 1월 대비 약 2배 가까이 급증했고, 그린카도 주중 평균 이용 시간이 전월 대비 21%, 전년 동기 대비 51%증가했습니다. 여행지 렌터카 비즈니스는 타격을 받았지만 지난 2월 롯데렌터카의 단기 렌터카 대여 건수는 43.8%가 상승했고, SK렌터카도 수도권을 중심으로 전년 동기 대비 3~4% 증가했죠. 소비자들이 불특정 다수와 마주쳐야 하는 대중교통보다 카셰어링이나 렌터카가 오히려 안전하다고 판단한 것으로 보입니다. 

트렌드의 급격한 변화, 공유

원래 자동차는 공유하는 물건이 아니었습니다. 부의 상징이었으며 로망이었죠. 자동차 산업이 발달하며 종류가 많아지고 가격이 저렴해졌지만 여전히 자동차를 공유한다는 개념은 렌터카에만 존재했습니다. 그러다 공유 개념이 점점 대중화되고 공유경제가 본격적으로 플랫폼과 연결된 시점이 2010년 경제 위기 때입니다. 소비자의 구매력이 약해지면서 소유보다는 공유를 선택했고, 때마침 확산되기 시작한 스마트폰과 SNS채널은 공유경제 플랫폼 기업들이 글로벌 비즈니스를 시작할 수 있게 한 중요한 수단이 되었습니다. 특히 미국을 시작으로 우버가 글로벌 시장에 빠르게 진입하면서 거의 모든 것을 우버화하겠다는 기업들이 등장하면서 자동차 공유 모빌리티는 본격적으로 확산되기 시작했죠. 당시 우버는 미국에서 기존 택시 시장을 잠식하며 ‘라스트마일’ 이동수단으로 자리 잡았습니다. 스마트폰 호출의 편리함과 피크타임을 제외한 경우 기존 택시보다 저렴했기 때문이죠. 

카셰어링, 카헤일링, 라이드헤일링? 

자동차를 사용한 공유 모빌리티는 카셰어링(Car-Sharing),카헤일링(Car-hailing),라이드헤일링(Ride-hailing),라이드셰어링(Ride-Sharing)등의 용어로 혼용되어 사용되고 있습니다. 

카셰어링이란? 일 단위로 차를 빌리는 렌터카와 구분됩니다. 시간 혹은 10분 등 분 단위로 대여하여 사용하는 서비스로, 반납 위치가 지정된 원 웨이 방식과 대여한 장소에 다시 반납해야 하는 투 웨이 방식으로 구분되죠. 한국에서는 그린카와 쏘카가 대표적입니다. 

카헤일링 혹은 라이드헤일링이란? 사용자가 차량을 호출하면 플랫폼 기업이 사용자와 운전자를 연결해주어 원하는 목적지까지 이동하는 실시간 차량호출 서비스로 모빌리티 온디맨드로도 불립니다. 전통적인 택시와 우버, 리프트, 디디추싱, 올라, 99 칼림 등의 플랫폼 서비스가 있습니다. 

라이드셰어링이란? 목적지가 같은 사람들끼리 자동차를 함께 사용하는 카풀 개념으로, 사용자는 경제적 이익뿐만 아니라 환경보호 등 사회적 가치와 철학을 추구하기도 합니다. 

국내 공유 모빌리티, 불법? 합법?

한국의 공유 모빌리티 시장의 현재를 보여주었던 타다

2013년 캘리포니아주를 필두로 우버와 같이 스마트폰으로 차량을 호출하는 서비스들을 교통네트워크기업이라는 산업군으로 택시와 분류했습니다. 현재 미국 모든 주는 교통네트워크기업 관련 법이 한 개 이상 존재합니다. 교통네트워크기업의 정의는 ‘온라인 플랫폼상에서 개인 자동차를 사용해 운전자와 승객을 연결하는 기업’입니다. 

개인용 자동차로 유상 운송 행위가 불법인 우리나라에서는 서비스 운영이 불가능하죠. 현재 국내에서 자동차를 활용해 영업할 수 있는 공유 서비스는 쏘카와 그린카로 대표되는 카셰어링, 풀러스로 대표되는 카풀, 카카오T와 티맵 택시로 대표되는 카헤일링 서비스입니다. 우버로 대표되는 라이드헤일링은 국내에서 불법입니다. 그래서 2013년 렌터카를 이용해 승객을 운송하는 모델로 국내에서 서비스를 제공했던 우버X는 법원으로부터 불법 판정을 받고 서비스를 종료했습니다. 현재 우버는 다른 나라와는 다르게 국내에서 우버택시와 한국인 대상 관광 택시 형태인 우버 인터내셔널을 서비스하고 있습니다. 

'타다'와 택시 업계 간의 충돌 

우버가 전 세계 택시업계와 충돌하듯 국내 모빌리티 서비스도 기존 택시 사업자와 정부 규제로 민감하게 충돌하고 있습니다. 대표 사례는 카니발로 여객 운송 서비스를 제공하던 ‘타다’입니다. 택시업계가 반대했던 카카오 모빌리티 카풀에 이어 타다도 반발에 부딪혔고, 지난 3월 6일 타다가 서비스 제공 근거로 제시했던 ‘여객자동차운수사업법 18조’ 중 ‘운전자 알선 허용 범위’를 상향 조정한 법안이 통과되었죠. 그동안 타다는 도심에서 사용할 수 있었던 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 이용했습니다.

 

하지만 이번 법안 통과로 ‘관광 목적으로 대여 시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납 장소가 공항 혹은 항만인 경우에만 운전자를 알선’하는 것으로 허용 범위가 제한된 것이죠. 법안이 통과되어도 시행까지 1년, 처벌 시기는 개정안 시행 후 6개월까지 유예되어 타다는 1년 6개월을 더 영업할 수 있었습니다. 하지만 타다는 문제가 된 ‘타다 베이직’ 서비스를 바로 종료하여 아쉬움과 함께 국내에서 혁신 스타트업의 육성 환경에 대한 논란의 씨앗을 남겨두었습니다. 

앞으로의 공유 모빌리티

공유모빌리티를 글로벌화 하여 새로운 시장을 만든 우버

코로나19이전에는 소유보다 공유를 선호하는 트렌드의 등장으로 자동차 수요가 정점에 이르러 이용이 감소하게 되는 피크카(peakcar)시기가 오는 것 아니냐는 논란이 많았습니다. 하지만 코로나19로 차량 구매가 감소하고 공장들이 정지되면서 이제는 오히려 자동차 수요 절벽에 직면할 수 있는 자동차 절벽(car cliff)을 걱정했습니다. 한 치 앞을 알 수 없는 상황 속에서 다행히 공장 가동이 재개되며 모빌리티 업계도 다시 움직이고 있죠. 

국내에서는 최근 스마트시티, 모빌리티 서비스 기업들을 중심으로 단순한 호출 기반보다는 자전거, 전동킥보드, 대중교통, 택시, 렌터카, 카셰어링 등 다양한 디바이스들을 하나의 앱에서 한 번의 결제로 연결할 수 있는 MaaS(Mobility as a Service) 서비스를 제공할 수 있는 플랫폼 개발 경쟁이 확산되고 있습니다. 

포스트 코로나를 위한 대비 

언젠가는 종식될 코로나19 이후 상황에 대한 대비가 필요합니다. 인간의 이동이 바로 경제 활동과 직결되기 때문이죠. 공유 모빌리티 서비스 종류에 따라 이용량에 변수가 생길 것입니다. 예를 들어 대중교통 이용량이 늘며 단기 렌터카의 사용은 줄고 카풀이 늘어날수가 있는 것이죠. 그리고 이번 사태를 통해 기업들은 앞으로의 이동수단 개발과 서비스의 최우선 가치를 ‘청결’로 전환할 것입니다. 

자동차 공유 모빌리티 시장이 성장하는 만큼, 제도도 빠르게 뒷받침될 필요가 있습니다. 앞으로 자동차는 소유보다 공유가 익숙한 개념이 될 것이고 완전 자율주행 시대가 오면 공유 모빌리티가 모두의 일상이 되는 서비스가 될 것입니다. 그때를 대비하여 지금보다 체계적이고 돌발 상황에 즉각 대처할 수 있는 공유 모빌리티 환경을 조성해야 할 시점입니다. 

 

글 차두원(한국인사이트연구소 전략연구실장) 사진 셔터스톡,PR