한국자동차연구원은 2030년 우리나라 신차 판매 중 절반은 레벨3 이상의 자율주행 기술을 탑재할 것이라고 전망했습니다. 레벨3는 자율주행시스템의 요청이 있을 경우에만 운전자 개입이 필요한 수준을 뜻하죠.
이미 글로벌 완성차 기업들은 레벨3 수준의 자율주행차 상용화 계획을 실현하기 시작했고, 전 세계 국가들도 자율주행 관련 제도와 법률 정비에 나서고 있습니다. 그렇다면 과연 어떤 나라가 자율주행차 시장의 패권을 쥐게 될까요?
자율주행시대를 가장 잘 준비하고 있는 국가는?
지난 2월 영국 자동차데이터분석기관 컨퓨즈드닷컴은 ‘자율주행차 준비도 상위 30개국’을 발표했습니다. 정책 및 입법, 기업 본사, 자율주행 관련 특허, 소비자 수용도, 전기차 충전 인프라, 도로 품질 등을 점수로 환산한 결과 미국, 일본, 프랑스, 영국, 독일이 상위권을 차지했고, 우리나라는 16위를 차지했습니다.
우리나라는 자율주행 관련 특허 출원에서 미국에 이어 2위에 올랐고, 도로 품질도 뛰어나다는 평가를 받았습니다. 그러나 정책 및 입법 부문과 부족한 충전 인프라 등에서는 다소 낮은 점수를 기록했습니다.
현재 국내 자율주행 기술은 레벨2 ‘운전자 보조’ 수준이며, 레벨3 이상의 ‘조건부 자율주행’ 단계 차량의 상용화를 앞두고 있죠. 대부분의 상황에서 운전자 개입 없이 자율주행이 가능한 레벨4 단계도 실증 연구가 진행되고 있지만, 완전 자율주행이 가능한 레벨5 단계가 상용화되기까진 향후 10년 이상 소요될 것으로 예측됩니다.
운전대 없는 차 허용한 미국, 로보택시 운행하는 중국
자율주행기술 상용화에 가장 적극적인 행보를 보이고 있는 국가는 미국으로 약 50개의 자율주행차 기업 본사와 12억 7570개의 특허를 보유하고 있습니다. 지난 2016년 연방 자율주행차 정책(FAVP)을 발표하고, 자율주행 단계별 가이드라인을 제시해 각 주의 법에 따라 레벨3 이상 차량의 주행을 허용하고 있습니다.
지금까지 미국에서 운행되는 자율주행차는 운전자의 안전을 보호하기 위해 수동 제어 장치를 장착해야 했는데요. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 올해 3월부터 운전대와 브레이크 페달 등 수동 제어 장치를 갖추지 않은 완전 자율주행차의 생산과 주행이 가능하도록 자동차안전표준지침을 개정했습니다.
미국 최대 완성차 업체인 GM의 자회사 크루즈는 올해 2월 NHTSA에 수동 제어 장치가 없는 자율주행차 ‘크루즈 오리진’의 조립과 운행을 허가해달라고 요청했습니다. 또한 테슬라와 애플도 운전대가 없는 완전 자율주행차를 내놓겠다고 밝힌 바 있죠.
한편 미국 캘리포니아주는 지난 2월 안전 요원이 탑승하는 것을 조건으로 로보택시 유료 운행을 승인하기도 했습니다. 이에 따라 GM의 자율주행 자회사 크루즈와 구글의 자회사 웨이모가 요금을 받고 자율주행차 서비스를 제공할 수 있게 되었습니다.
독일은 자율주행 기술 단계에 맞춰 관련된 법률을 지속적으로 보완해왔습니다. 레벨3 단계의 차량이 일반 도로에서 실제 주행할 수 있도록 2017년부터 법률적인 요건을 일찌감치 마련했고, 지난해 세계 최초로 레벨4 단계의 완전 자율주행차가 일반 도로를 달릴 수 있는 법안을 통과시켰습니다. 이에 더해 올해 안에 상시 운행을 가능하게 할 방침입니다.
독일은 정부가 주도적으로 자율주행 과정에서 발생하는 빅데이터를 구축하고 관리합니다. 민감한 개인 정보를 기업이 아닌 정부가 투명하게 관리하겠다는 것인데요. 여기에 자율주행차의 운행 주체를 차량 소유자(운전자)와 생산자, 기술감독자로 나눠 주체별로 법규 준수와 사고, 보호 등에 대한 의무를 규정하고 있습니다.
중국은 자율주행 관련해 대형 인터넷 플랫폼 기업, 자율주행 전문 업체, 완성차 업체, 차량 공유 서비스 업체 등이 치열한 각축전을 벌이고 있습니다. 최근에는 화웨이도 뛰어들었죠.
사실 미국에 앞서 로보택시를 허가한 첫 국가가 중국인데요. 중국 중앙정부는 자동차 산업 지능화를 위해 2025년까지 레벨3 단계 차량의 대량 생산과 레벨4 단계 차량의 선택적 상업화 추진 계획을 발표했습니다. 지방 정부의 호응도 잇따라 20여 개 시범구를 신규 지정하고 3500여 km의 시험도로를 개방하기도 했습니다.
지난해 11월 바이두와 포니.ai는 베이징에서 각각 로보택시 상업화 면허를 취득하고 일반 고객을 상대로 유료 서비스를 시작했습니다. 바이두는 유료 로보택시 운행 도시를 2025년 65곳, 2030년 100곳까지 확대할 계획입니다.
일본은 2019년 도로운송차량법을 개정해 레벨3 단계 자율주행차의 일반 도로 주행을 허용하고, 운전자의 휴대폰 사용이나 화면 시청, 특정 조건에서의 식사, 컴퓨터 이용 허용 등에 대한 법적인 근거를 마련했습니다.
이외에도 레벨3 자율주행 시스템의 시판을 승인했는데요. 혼다는 지난해 레벨3 자율주행차 모델 ‘레전드’ 판매를 시작했으며, 닛산은 2030년까지 자사의 모든 차종에 자율주행 솔루션을 탑재하겠다고 발표하기도 했습니다.
우리나라, 레벨4 이상 상용화 목표로 지원 확대
우리나라는 2020년 세계 최초로 레벨3 단계의 부분 자율주행 시스템 안전 기준을 법제화했습니다. 이에 따라 서울 상암동과 경기 판교를 비롯해 충북, 세종, 광주, 대구, 제주 7곳의 시범 운행 지구 내에서 임시 운행을 허용하고 있죠.
정부는 2024년까지 자율주행에 관한 법과 제도 정비를 마무리하고 2027년까지 레벨4 수준의 자율주행차를 상용화하겠다고 밝혔는데요. 여기에 2030년까지 11만 km의 3차원 도로 지도와 교통신호 실시간 원격 제공, 교통흐름 제어를 위한 통합 연계 시스템을 구축할 계획입니다.
자율주행 기술의 발전으로 자동차는 더 이상 단순한 이동수단이 아닌 ‘이동하는 생활 공간’으로 진화하고 있는데요. 이런 변화에 따라 자동차 시트에도 편안함과 기능성이 향상된 다양한 기술이 접목되고 있습니다.
현대트랜시스는 차세대 모빌리티 환경을 고려한 ‘다목적 모빌리티 시트 시스템’을 개발했는데요. 미래 차량의 내부 공간을 구현한 이 시스템은 탑승자들이 마주할 수 있는 10가지 시나리오를 설정하고, 각 상황에 최적화된 솔루션을 제공하는 것이 특징입니다.
대표적으로 운전자의 편리한 승하차를 돕는 ‘이지 엑세스 모드’, 아이에게 온전히 집중할 수 있는 ‘차일드 케어 모드’, 탑승객의 신체 상태를 실시간으로 파악하는 ‘웰니스 서포트 모드’, 독립적인 가상 공간을 구현하는 ‘개인화 모드’, 럭셔리한 이동 경험을 선사하는 ‘VIP 모드’ 등이 있습니다.
자율주행기술은 운전자의 편의를 돕고 교통체증 등 도심 교통문제를 해소해 막대한 경제적 효과를 창출할 것으로 기대를 모으고 있습니다. 아직 해결해야 할 과제가 많이 남아있지만, 자율주행 관련 기업과 각국 정부의 노력으로 완전 자율주행차 시대는 조금씩 현실로 다가오고 있습니다.
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